La era del coche eléctrico ha llegado. A principios de este año, el gigante automovilístico estadounidense General Motors anunció que pretende dejar de vender modelos de gasolina y diésel para 2035. Audi, con sede en Alemania, tiene previsto dejar de producir este tipo de vehículos en 2033. Muchas otras multinacionales del automóvil han publicado hojas de ruta similares. De repente, el retraso de los grandes fabricantes de automóviles en la electrificación de sus flotas se está convirtiendo en una carrera hacia la salida.

La electrificación de la movilidad personal se está acelerando de una manera que ni siquiera sus más fervientes defensores habrían soñado hace unos años. En muchos países, los mandatos gubernamentales acelerarán el cambio. Pero incluso sin nuevas políticas o normativas, la mitad de las ventas mundiales de vehículos de pasajeros en 2035 serán eléctricas, según la consultora BloombergNEF (BNEF) de Londres.

El futuro del litio

El primer reto para los investigadores es reducir las cantidades de metales que hay que extraer para las baterías de los vehículos eléctricos. Las cantidades varían según el tipo de batería y el modelo de vehículo, pero un solo paquete de baterías de iones de litio para coche (del tipo conocido como NMC532) podría contener unos 8 kg de litio, 35 kg de níquel, 20 kg de manganeso y 14 kg de cobalto, según cifras del Laboratorio Nacional de Argonne.

Gestión de los metales

Para hacer frente a los problemas con las materias primas, varios laboratorios han estado experimentando con cátodos bajos en cobalto o sin cobalto. Pero los materiales de los cátodos deben diseñarse cuidadosamente para que sus estructuras cristalinas no se rompan, aunque se eliminen más de la mitad de los iones de litio durante la carga. Y el abandono total del cobalto suele reducir la densidad energética de la batería, dice el científico de materiales Arumugam Manthiram, de la Universidad de Texas en Austin, porque altera la estructura cristalina del cátodo y la fuerza con que puede unirse el litio.

Aumentar el volumen

Cualquiera que sea el proceso de reciclaje que se convierta en estándar, la escala ayudará. Aunque los medios de comunicación tienden a describir la próxima avalancha de baterías usadas como una crisis inminente, los analistas la ven como una gran oportunidad, dice Melin. Una vez que millones de baterías grandes lleguen al final de su vida útil, las economías de escala harán que el reciclaje sea más eficiente y que el negocio sea más atractivo.

Los analistas dicen que el ejemplo de las baterías de plomo-ácido -las que ponen en marcha los coches de gasolina- da motivos para el optimismo. Como el plomo es tóxico, esas baterías están clasificadas como residuos peligrosos y deben eliminarse de forma segura. Pero se ha desarrollado una industria eficiente para reciclarlas, a pesar de que el plomo es barato. “Más del 98% de las baterías de plomo se recuperan y reciclan”, afirma Kamath. “El valor de una batería de plomo-ácido es incluso menor que el de una batería de iones de litio. Pero debido al volumen, tiene sentido reciclar de todos modos”, dice Melin.